Суханов Павел Алексеевич – аспирант кафедры геоэкологии и мониторинга окружающей среды.
Университетская площадь, д. 1, Воронеж, 394018
Pavel A. Sukhanov - postgraduate student, Department of Geoecology and Environmental Monitoring.
1 University Square, Voronezh, 394018
Прожорина Татьяна Ивановна – к.х.н., доцент кафедры геоэкологии и мониторинга окружающей среды.
Университетская площадь, д. 1, Воронеж, 394018
Tatiana I. Prozhorina - Cand. Sci. (Chem.), Associate Professor, Department of Geoecology and Environmental Monitoring.
1 University Square, Voronezh, 394018
Боева Анастасия Сергеевна – преподаватель кафедры геоэкологии и мониторинга окружающей среды.
Университетская площадь, д. 1, Воронеж, 394018
Anastasiya S. Boeva - lecturer, Department of Geoecology and Environmental Monitoring.
1 University Square, Voronezh, 394018
Клепиков Олег Владимирович – д.б.н., профессор, профессор кафедры геоэкологии и мониторинга окружающей среды.
Университетская площадь, д. 1, Воронеж, 394018
Oleg V. Klepikov - Dr. Sci. (Biol.), Prof.; Professor, Department of Geoecology and Environmental Monitoring.
1 University Square, Voronezh, 394018
Введение. Неблагоприятное воздействие на человека железнодорожного шума изучается во многих зарубежных и отечественных исследованиях.
Цель исследования: оценка шумового воздействия железнодорожного транспорта и его вклада в создание зоны акустического дискомфорта на селитебных территориях города Воронежа.
Материалы и методы. Проведено 36 измерений уровня шума в 9 мониторинговых точках контроля на территории жилой зоны объектов индивидуального жилищного строительства (частного сектора) на расстояниях 25 – 50 – 75 м от основного источника шума – движения железнодорожного транспорта (пассажирских поездов дальнего и пригородного сообщения). Для измерений использован шумомер «Ассистент» (1-й класс точности). Измерения проводились в ноябре 2023 – январе 2024 года в выходные дни (сб–вс) в дневное и ночное время. Расчетным методом оценен вклад железнодорожного транспорта в уровень комбинированного шума.
Результаты. Натурные измерения показали, что эквивалентный уровень шума вдоль железнодорожного полотна в дневное время превышает гигиенические нормативы на 1,4–1,7 дБА без железнодорожного движения и обусловлен наличием автомагистрали на удалении 70 м и на 14–18,6 дБА при движении железнодорожных составов; ночью – на 2,2–3,2 дБА – без железнодорожного движения, и на 25–29,9 дБА – при движении железнодорожных составов. В результате объект исследования в течение суток при отсутствии движения железнодорожного транспорта находится в зоне шумового воздействия выше ПДУ на 30 % своей территории, во время прохождения пассажирских поездов дальнего сообщения и пассажирских электропоездов пригородного сообщения зона дискомфорта днем возрастает до 60 %, ночью – до 100 %.
Заключение. Снижение шума, производимого железнодорожным транспортом, в нашем случае может быть достигнуто путем установки дополнительных светопрозрачных шумозащитных экранов, озеленением придомовой территории, отделяющей селитебную застройку от железнодорожных путей, древесно-кустарниковой растительностью. В общем случае при проектировании железнодорожных путей сообщения и объектов их инфраструктуры необходимо предусматривать санитарно-защитные разрывы с современными шумозащитными мерами.
Introduction: Adverse human health effects of railway noise are examined in many foreign and domestic studies.
The purpose of our work was to assess the noise impact of rail transport and its contribution to creating an acoustic discomfort zone in residential areas of the city of Voronezh.
Materials and methods: We took 36 noise measurements at nine monitoring points in the residential area of single-family housing construction at the distances of 25, 50, and 75 meters from the main local source of noise, i.e. railway traffic, including long-distance and suburban passenger trains. The “Assistant” sound level meter (accuracy class 1) was used for measurements taken in November 2023 – January 2024 on weekends (Sat–Sun) in the daytime and at night. Contribution of railway transport to the overall noise level was then estimated.
Results: Field measurements showed that in the daytime, the equivalent noise level along the railway track exceeded hygienic standards by 1.4 to 1.7 dBA in the absence of railway traffic due to the proximity to a highway (70 m) and by 14 to 18.6 dBA in its presence; at night – by 2.2 to 3.2 dBA and by 25 to 29.9 dBA, respectively. This means that during 24 hours, 30 % of the territory of the study object is exposed to higher noise levels in the absence of railway traffic. During the passage of long-distance and commuter trains, the discomfort zone increases to 60 % in the daytime and to 100 % at night.
Conclusions: In our case, railway noise pollution can be reduced by installing additional translucent noise shields, landscaping the adjacent territory to separate residential buildings from railway tracks, and planting trees and shrubs. In general, when designing railway lines and their infrastructure facilities, it is important to envisage sanitary gaps with modern means of protection against noise.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.